Descarrega L’IEB Report 1/2018
Els països desenvolupats destinen entre un 3% i un 5% del PIB a les infraestructures del transport, però encara no s’ha creat un model de finançament eficient. Aquest és el punt de partida del darrer IEB Report de l’IEB, titulat ‘El finançament de les infraestructures’ i que ha estat presentat aquest matí en el VIII Workshop d’Economia de Transport de FEDEA i l’IEB. La investigadora de l’IEB i editora de l’informe, Anna Matas, considera que “un sistema de finançament de carreteres eficient ha de poder internalitzar les externalitats causades pel transport, evitar que el preu pagat s’allunyi del cost marginal i considerar quin paper ha de jugar la inversió privada, per evitar que el ritme d’inversió quedi condicionat en temps de crisi”. 
En el seu article ‘El finançament de les infraestructures de transport, un tema pendent’, Matas descriure com a Europa  “aeroports i ports s’han finançat amb aportacions dels usuaris, mentre que el pagament de les carreteres ha anat a càrrec del pressupost públic o, en alguns casos, a través de la instal·lació de peatges en vies d’alta capacitat”. La novetat implementada en els darrers anys ha estat el sistema de vinyeta aplicat en diversos països o el pagament per quilòmetres recorreguts per a vehicles pesats.
Aquest darrer punt és el que analitzar el professor de la KU Leven, Stef Proost, en la seva aportació ‘Els camions i el pagament pel deteriorament de les carreteres de la Unió Europea’. L’investigador assenyala com el gravamen específic que molts països europeus imposen sobre camions serveis pel “manteniment de les carreteres” i compensar l’especial “dany que ocasiona la seva circulació en el paviment i altres externalitats, com la contaminació acústica, accidents i congestió”.
En un principi, el sistema impositiu majoritari a Europa aplicat als camions va ser la vinyeta, però el preu consensuat va ser mínim, pel que la principal font de finançament ha estat l’impost sobre el dièsel. Una mesura que també ha resultat ineficient. “Com els camions poden omplir els seus depòsits i recórrer un mínim de 2.000 quilòmetres, simplement omplen on surt més a compte”, explica Proost. Així, els països més petits estan optant per rebaixar el seu impost sobre el dièsel, obtenint així elevats ingressos fiscals sense perjudicar excessivament les seves autopistes gràcies a que els camions es desvien per a omplir els seus dipòsits allà. Com a exemple, al 2012 l’impost al dièsel a Alemanya era de 0,47 euros per litre, mentre que era de tan sols 0,30 a Luxemburg. 
L’alternativa a l’impost sobre el dièsel està sent el pagament per distància recorreguda, que està suposant un sobrecost pels camions. “La opció escollida per la Unió Europea per a solucionar això és que el pagament per distància no pugui superar les despeses mitjanes del manteniment de la infraestructura”.
Com paga el ciutadà
Per la seva banda, l’investigador de FEDEA, Ginés de Rus, analitza la diferència entre les infraestructures finançades a través de peatges i les sustentades per impostos indirectes. En el seu article ‘Principis econòmics del finançament de les infraestructures, de Rus indica que “en tots dos models els ciutadans acaben pagant la construcció”, però el resultat no és equivalent. “Amb el pagament a través d’impostos no podem diferenciar preus en funció de períodes temporals o tipus de vehicles que han utilitzat la infraestructura, pel que és difícil assignar un preu que s’ajusti a la cobertura de les despeses marginals”.
Finalment, els professors de la Université libre de Bruxelles, Salvador Bertoméu i Antonio Estache, analitzen el paper del finançament privat en l’article ‘La col·laboració publicoprivada a Europa: de les promeses de la teoria als fracassos de la practica’. “Els contractes de col·laboració publicoprivada (PPP) s’han convertit en un gran negoci pels bancs, consultores i inversors institucionals, però estan evidenciant grans problemes en la supervisió del compliment dels compromisos adquirits als contractes i normalment requereixen una intervenció ex post de les omissions de l’acord. La regulació hauria de preveure aquestes qüestions i no ho està fent”.
Entre el 2000 i el 2016, a Europa es van signar 1.563 projectes PPP per un valor de 306.500 milions d’euros. Centenars d’iniciatives que han deixat un llistat de fracassos coneguts, com “els nombrosos casos de corrupció vinculats a aquest tipus de projectes a Espanya, les recurrents ingerències polítiques en l’avaluació a Bèlgica, França, Espanya o el Regne Unit o les massives renegociacions d’autopistes de peatge a França, Espanya o Portugal amb la transferència dels riscos de la PPP als contribuents”, citen els experts.