El II Workshop on Transport Economics, organitzat per la Càtedra FEDEA-Abertis i l’IEB, ha reunit a Madrid experts que han estudiat les experiències d’EUA i Europa.

El II Workshop on Transport Economics, que aquesta setmana ha reunit a Madrid experts en infraestructures i transport de diferents universitats del món, ha acabat amb la conclusió que "la competència en el ferrocarril millora l’eficiència i la qualitat del servei ". Aquest Workshop, organitzat per la Càtedra FEDEA-Abertis i l’Institut d’ Economia de Barcelona (IEB) és un fòrum de discussió d’economia sobre les infraestructures i els serveis de transport.

Analitzant l’experiència europea, el professor Chris Nash (Universitat de Leeds) va afirmar que la competència pel mercat a través d’un mecanisme de licitació és la millor forma d’introduir competència en els serveis de ferrocarril de passatgers. L’experiència de concessions de línies regionals de ferrocarril en països com Alemanya, Suècia, Holanda, Dinamarca o Portugal mostra que, en general, la qualitat del servei ha millorat, els costos s’han reduït i el trànsit ha augmentat de forma significativa.

La competència directa en la prestació de serveis (diferents operadors alhora) ha estat una fórmula menys utilitzada a Europa, encara que s’observen algunes experiències reeixides en el Regne Unit i haurà d’estudiar-se la interessant experiència italiana en les rutes d’alta velocitat, on un segon operador planeja oferir serveis alternatius als de Trenitalia. Els principals avantatges de la competència directa són un major incentiu a la innovació i una major pressió per reduir els costos. No obstant això, en bona part dels casos, es genera una duplicitat en l’oferta de serveis que comporta dificultats financeres per als operadors i un cost global del servei excessiu. La competència directa tendeix a funcionar bé només en aquells mercats amb alts volums de tràfic, capacitat excedentària i baixes tarifes d’accés a la xarxa. No obstant això, l’absència d’aquestes condicions no constitueix una raó per evitar el desenvolupament de la competència, ja que existeixen mecanismes que permeten obtenir la major part dels beneficis que es deriven de la mateixa, com les concessions atorgades de forma competitiva.

Als Estats Units el ferrocarril té una quota de mercat superior al 40% en el trànsit de mercaderies. A diferència del que ocorre a Europa, les empreses prestatàries del servei són propietàries de la infraestructura. Marc Ivaldi (Tolosa de Llenguadoc School of Economics) va analitzar les conseqüències de permetre l’entrada d’operadors que competeixin sobre la mateixa infraestructura. Segons aquest professor, la competència directa reduiria els incentius de l’empresa incumbent (existent) per invertir en millores en la infraestructura i, en el llarg termini, les conseqüències negatives de la caiguda de la inversió superarien els potencials efectes positius de reducció de preus que s’observarien en el curt termini. No obstant això, tal com Javier Campos (Universitat de Las Palmas de Gran Canària) va posar en relleu, la situació als Estats Units no és comparable a l’europea, on coexisteixen 27 enfocaments diferents, suggerint així la creació d’un gestor europeu d’infraestructures.

Un altre dels ponents de la jornada va ser Pedro Cantos (Universitat de València), que ha investigat l’eficiència relativa dels principals operadors ferroviaris en 23 països europeus i l’impacte que la liberalització del mercat ha tingut sobre aquesta eficiència. El seu equip ha conclòs que l’obertura del mercat a la competència ha tingut un efecte favorable en l’eficiència dels operadors, però la separació vertical entre infraestructura i prestació de serveis, per sí sola, no.

La jornada va acabar amb una taula rodona on va haver-hi consens en què la liberalització del transport ferroviari de mercaderies a Espanya no ha donat encara els fruits esperats. A diferència del que ha passat al Regne Unit on, després del procés liberalitzador, el tràfic de mercaderies en ferrocarril va augmentar de forma significativa, a Espanya la tendència històrica de pèrdua de quota del ferrocarril ha continuat. Les causes són d’índole diversa i, entre unes altres, es van apuntar la qualitat de la infraestructura, el marc regulatori i la situació perifèrica d’Espanya, que comporta una baixa densitat de tràfic i un elevat percentatge de tràfic “en buit”.