El II Workshop on Transport Economics, organizado por la Cátedra FEDEA-Abertis y el IEB, ha reunido en Madrid expertos que han estudiado las experiencias de EEUU y Europa.

El II Workshop on Transport Economics, que ha reunido en Madrid expertos en infraestructuras y transportes de diferentes universidades del mundo, ha acabado con la conclusión que "la competencia en el ferrocarril mejora la eficiencia y la calidad del servicio ".

 Este Workshop, organizado por la Cátedra FEDEA-Abertis y el Institut d’ Economia de Barcelona (IEB) es un foro de discusión de economía sobre las infraestructuras y los servicios de transporte. Analizando la experiencia europea, el profesor Chris Nash (Universidad de Leeds) afirmó que la competencia por el mercado a través de un mecanismo de licitación es la mejor forma de introducir competencia en los servicios de ferrocarril de pasajeros. La experiencia de concesiones de líneas regionales de ferrocarril en países como Alemania, Suecia, Holanda, Dinamarca o Portugal muestra que, en general, la calidad del servicio ha mejorado, los costes se han reducido y el tráfico ha aumentado de forma significativa.  

La competencia directa en la prestación de servicios (diferentes operadores a la vez) ha sido una fórmula menos utilizada en Europa, aunque se observan algunas experiencias exitosas en el Reino Unido y deberá estudiarse la interesante experiencia italiana en las rutas de alta velocidad, donde un segundo operador planea ofrecer servicios alternativos a los de Trenitalia. Las principales ventajas de la competencia directa son un mayor incentivo a la innovación y una mayor presión para reducir los costes. No obstante, en buena parte de los casos, se genera una duplicidad en la oferta de servicios que conlleva dificultades financieras para los operadores y un coste global del servicio excesivo.

La competencia directa tiende a funcionar bien sólo en aquellos mercados con altos volúmenes de tráfico, capacidad excedentaria y bajas tarifas de acceso a la red. Sin embargo, la ausencia de estas condiciones no constituye una razón para evitar el desarrollo de la competencia, ya que existen mecanismos que permiten obtener la mayor parte de los beneficios que se derivan de la misma, como las concesiones otorgadas de forma competitiva. 

En Estados Unidos el ferrocarril tiene una cuota de mercado superior al 40% en el tráfico de mercancías. A diferencia de lo que ocurre en Europa, las empresas prestatarias del servicio son propietarias de la infraestructura. Marc Ivaldi (Toulouse School of Economics) analizó las consecuencias de permitir la entrada de operadores que compitan sobre la misma infraestructura. Según este profesor, la competencia directa reduciría los incentivos de la empresa incumbente (existente) para invertir en mejoras en la infraestructura y, en el largo plazo, las consecuencias negativas de la caída de la inversión superarían los potenciales efectos positivos de reducción de precios que se observarían en el corto plazo. Sin embargo, tal y como Javier Campos (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria) puso de relieve, la situación en Estados Unidos no es comparable a la europea donde coexisten 27 enfoques distintos, sugiriéndose la creación de un gestor europeo de infraestructura. 

Otro de los ponentes de la jornada fue Pedro Cantos (Universidad de Valencia), que ha investigado la eficiencia relativa de los principales operadores ferroviarios en 23 países europeos y el impacto que la liberalización del mercado ha tenido sobre dicha eficiencia. Su equipo ha concluido que la apertura del mercado a la competencia ha tenido un efecto favorable en la eficiencia de los operadores, pero la separación vertical entre infraestructura y prestación de servicios, por sí sola, no. La jornada acabó con una mesa redonda donde hubo consenso en que la liberalización d

el transporte ferroviario de mercancías en España no ha dado todavía los frutos esperados. A diferencia de lo ocurrido en el Reino Unido donde, después del proceso liberalizador, el tráfico de mercancías en ferrocarril aumentó de forma significativa, en España la tendencia histórica de pérdida de cuota del ferrocarril ha continuado. Las causas son de índole diversa y, entre otras, se apuntaron la calidad de la infraestructura, el marco regulatorio y la situación periférica de España, que conlleva una baja densidad de tráfico y un elevado porcentaje de tráfico “en vacío”.