L’Institut d’Economia de Barcelona estrena una nova línia d’investigació amb l’objectiu de buscar respostes a reptes com ara el finançament d’infraestructures en plena crisi; com garantir la rendibilitat dels projectes; o què hauria de pagar l’usuari de l’AVE o d’una autopista.

La catedràtica d’Economia Aplicada de la UAB i reconeguda investigadora en aquest àmbit, Anna Matas, dirigeix la nova línia d’investigació i la presenta en aquesta entrevista.

-Es vol prioritzar temes que interessin a la societat. Posi’ns alguns exemples

Primer, cal avaluar amb criteris econòmics la inversió en infraestructures per tal de garantir la selecció dels projectes que siguin socialment rendibles. En segon lloc, cal potenciar la recerca sobre quin ha de ser el preu que els usuaris paguen per l’ús de les infraestructures evitant tractaments discriminatoris i garantint la competència en igualtat de condicions. La fixació de preus està estretament relacionat amb com finançar les infraestructures, tema essencial en un context de reducció del pressupost públic. Un tercer tema a destacar és la recerca en el disseny dels règims regulatoris en el sector transport i la interrelació entre regulació i competència. A l’àmbit metropolità, cal estudiar la relació entre les millores en la infraestructura de transport i els processos de suburbanització de la població i la descentralització de les activitats econòmiques, processos que generen elevats costos en termes de temps i impacte ambientals a la vegada que poden afectar negativament l’accessibilitat als llocs de treball dels grups més desafavorits. Tots els temes que he enumerat tenen, a la vegada, conseqüències molt significatives sobre la sostenibilitat ambiental.

-Vostè ha realitzat diversos estudis sobre les infraestructures i el transport des d’una òptica econòmica. Un dels darrers, analitza com afecta la inversió en carreteres en la productivitat de les empreses. A quines conclusions han arribat?

En la línia del que han posat de manifest altres estudis a l’àmbit europeu, la nostra investigació –investigació conjunta amb els professors Josep LLuis Raymond i Jose Luis Roig- confirma que les inversions en la xarxa de carreteres que redueixen el temps d’accés als principals mercats tenen un impacte positiu i significatiu sobre la productivitat de les empreses ubicades en el territori. Aquest efecte es manté quan es controla (és a dir, es té en compte a la vegada) l’impacte d’altres variables que influeixen en la productivitat, entre les que hi destaca el nivell de capital humà. Cal tenir en compte, però, que de l’estudi no es desprèn que qualsevol inversió en la xarxa viària tindrà conseqüències positives, sinó que l’impacte dependrà de l’amplitud dels mercats que es connectin i de la magnitud en la reducció dels temps.

-Els efectes varien segons cada regió?

Sobre aquest tema encara no tenim resultats definitius. Això no obstant, a l’hora de decidir una inversió hi ha trade-off entre eficiència i equitat. Des del punt de vista de la rendibilitat econòmica, és indubtable que resulta més eficient construir autopistes en zones congestionades (les més desenvolupades) que en zones poc congestionades (les menys desenvolupades). No obstant això, si las regions poc desenvolupades no tenen una adequada dotació d’infraestructures tampoc tindran opció al desenvolupament. És necessari trobar un equilibri.

-Hauríem de ser conscients que l’accessibilitat al nostre lloc de feina acaba afectant els nostres ingressos?

Als àmbits metropolitans s’ha produït un procés de suburbanització de les residències i de descentralització dels llocs de treball que ha derivat en un augment dels mitjans de transport motoritzats (cotxe i transport públic) en detriment dels viatges a peu i, en conseqüència, en un augment dels costos monetaris i de temps del viatge. Òbviament, aquest augment de costos suposa una reducció dels ingressos reals de les famílies. Una investigació recent que hem dut a terme, també juntament amb els professors Raymond i Roig, confirma que la dificultat per accedir al transport públic disminueix la probabilitat de trobar feina per aquells col·lectius amb una menor capacitat d’accedir a l’ automòbil, com són les dones. En altres paraules, l’estudi conclou que per a les àrees metropolitanes de Barcelona i Madrid la probabilitat que una dona trobi feina depèn positivament del temps d’accés als llocs de treball en transport públic (després de descomptar l’efecte de les seves característiques individuals com l’edat i el nivell d’estudis). L’efecte és menor com més alt és el nivell d’estudis de les dones.

-La crisi ha paralitzat molta obra pública i ralentitzarà l’execució de projectes importants. Des del punt de vista econòmic, el fet que no millorem les infraestructures i l’accessibilitat d’un determinat territori també afecta el seu desenvolupament. Com?

El cert és que Espanya ha assolit un bon nivell d’infraestructures si es compara amb els estàndards europeus i que, per tant, no podem esperar que millores addicionals generin un gran impacte en el creixement econòmic. Això no obstant, sí que es possible que en algunes parts del territori i per algun mitjà de transport concret es generin problemes de congestió que la inversió hauria de permetre resoldre. M’agradaria dir, però, que hi ha un marge de millora en termes de gestió de la infraestructura existent i, en particular, en la possibilitat d’acostar els preus al seu nivell òptim.

– Tot i la crisi, la UE ha aprovat incloure com a prioritari el corredor del Mediterrani. Com pot afectar al desenvolupament i la productivitat de la zona una infraestructura d’aquesta importància?

La importància del corredor ferroviari del Mediterrani pel transport de mercaderies dependrà de la capacitat del ferrocarril d’oferir una qualitat i preu atractiu per a les empreses. És un mitjà de transport especialment competitiu per a les grans distàncies i la càrrega de grans volums. Per a empreses de sectors com l’automòbil o el químic pot suposar una reducció de costos important, sempre i quan el ferrocarril es gestioni de manera eficient. La infraestructura és necessària però no suficient per garantir la competitivitat d’un mitjà de transport. D’altra banda, en un escenari de creixement de preus del petroli, el ferrocarril pot ser una alternativa per a un nombre creixent d’empreses. Addicionalment, la connexió dels ports del Mediterrani amb el ferrocarril pot tenir un impacte sobre el volum d’activitat d’aquestes infraestructures i sobre el sector logístic. En termes globals, el corredor contribuirà a la descongestió de la carretera i en beneficis en termes mediambientals.

-En els anys de bonança econòmica, Espanya s’ha convertit en el país europeu amb la millor xarxa d’alta velocitat. Però alguns trams ja s’han demostrat totalment deficitaris. Creu que s’ha planificat i invertit amb criteris d’eficiència?

Les línies d’alta velocitat, donat els elevats costos de construcció i manteniment que tenen, necessiten un volum de demanda molt elevat per ser socialment rendibles. Estimacions recents calculen que, per tal que una línia fos rendible, exigiria uns 10 milions de viatges a l’any. A Espanya, fins i tot les línies amb més passatgers, estan lluny d’aquesta xifra. És cert, però, que hi ha un conjunt d’avantatges del tren d’alta velocitat que són difícilment mesurables. Això no obstant, s’han planificat i construït un conjunt de línies que no arriben a cobrir ni els costos d’operació que generen, ja no parlem dels costos de la inversió en infraestructura. En aquest sentit, és obvi, doncs, que el criteri d’eficiència no ha estat considerat en la seva planificació.

-Tenint en compte el moment actual, en què s’han reduït molt les inversions públiques i cal prioritzar, quines millores en infraestructures creu que són imprescindibles a l’Estat?

No em resulta possible fer ara una llista d’infraestructures per prioritzar-les. El que sí que podem dir és que caldria implementar un mètode consistent per avaluar els costos i beneficis de les inversions d’un import que superi un determinant llindar. Òbviament, aquest no hauria de ser l’únic criteri per decidir una inversió, però posaria de relleu quins són els costos i beneficis de cada projecte i a quins grups socials beneficien. Cal tenir en compte que el resultat de l’avaluació dependrà de la política de preus i, per tant, de les decisions sobre el seu finançament.