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El IEB analiza como se financian las infraestructuras de transporte en el IEB Report ‘La financiación de las infraestructuras’

Los países desarrollados destinan entre un 3% y un 5% del PIB a infraestructuras de transporte, pero aún no se ha creado un modelo de financiación eficiente. Este es el punto de partida del último IEB Report del Instituto de Economía de Barcelona (IEB), titulado ‘La financiación de las infraestructuras’ y que ha sido presentado esta mañana en el VIII Workshop de Economía de Transporte de FEDEA y el IEB. La investigadora del IEB y editora del informe, Anna Matas, considera que un “sistema de financiación de carreteras eficiente debe poder internalizar las externalidades causadas por el transporte, evitar que el precio pagado se aleje del coste marginal y considerar qué papel debe jugar la inversión privada, para evitar que el ritmo de inversión quede condicionado en tiempos de crisis”.

En su artículo ‘La financiación de las infraestructuras de transporte, un tema pendiente’, Matas describe como en Europa “aeropuertos y puertos se han financiado con aportaciones de los usuarios, mientras que el pago de las carreteras ha ido a cargo del presupuesto público o, en algunos casos, a través de la instalación de peajes en vías de alta capacidad”. La novedad implementada en los últimos años ha sido el sistema de viñeta aplicado en diversos países o el pago por quilómetros recorridos para vehículos pesados.  

Este último punto es el que analiza el profesor de la KU Leven, Stef Proost, en su aportación ‘Los camiones y el pago por el deterioro de las carreteras de la Unión Europea’. El investigador señala como el gravamen específico que muchos países europeos imponen sobre camiones sirve para “el mantenimiento de las carreteras” y compensar el especial “daño que ocasiona su circulación en el pavimento y otras externalidades como la contaminación acústica, accidentes y congestión”.

En un principio, el sistema impositivo mayoritario en Europa aplicado a los camiones fue la viñeta, pero el precio consensuado fue mínimo, por lo que la principal fuente de financiación ha sido el impuesto sobre el diesel. Una medida que también ha resultado ineficiente. “Como los camiones pueden llenar sus depósitos y recorrer un mínimo de 2.000 quilómetros, simplemente repostan donde sale más a cuenta”, explica Proost. Así, los países más pequeños están optando por rebajar su impuesto sobre el diésel, obteniendo así elevados ingresos fiscales sin dañar en exceso sus autopistas gracias a que los camiones se desvían para llenar sus depósitos allí. Como ejemplo, en 2012 el impuesto al diésel en Alemania era de 0,47 euros por litro, mientras que en Luxemburgo era de tan solo 0,30.

La alternativa al impuesto sobre el diesel está siendo el pago por distancia recorrida, que está suponiendo un sobrecoste para los camiones. “La opción elegida por la Unión Europea para solucionar esto es que el pago por distancia no pueda superar los costes medios del mantenimiento de la infraestructura”.

Cómo paga el ciudadano

Por su parte, el investigador de FEDEA, Ginés de Rus, analiza la diferencia entre las infraestructuras financiadas a través de peajes y las sustentadas por impuestos indirectos. En su artículo ‘Principios económicos de la financiación de las infraestructuras’, de Rus indica que “en ambos modelos los ciudadanos acaben pagando la construcción”, pero el resultado no es equivalente. “Con el pago a través de impuestos no podemos diferenciar precios en función de periodos temporales o tipos de vehículos que han utilizado la infraestructura, por lo que es difícil asignar un precio que se ajuste a la cobertura de los costes marginales”.

Finalmente, los profesores de la Université libre de Bruxelles, Salvador Bertoméu y Antonio Estache, analizan el papel de la financiación privada en el artículo ‘La colaboración publicoprivada en Europa: de las promesas de la teoría a los fracasos de la práctica’. “Los contratos de colaboración publicoprivada (PPP) se han convertido en un gran negocio para los bancos, consultoras e inversores institucionales, pero están evidenciando grandes problemas en la supervisión del cumplimiento de los compromisos adquiridos en las contratas y suelen necesitar una intervención ex post de las omisiones del contrato. La regulación debería prever estas cuestiones y no lo está haciendo”.

Entre el 2000 y el 2016, en Europa se firmaron 1.563 proyectos PPP por un valor de 306.500 millones de euros. Centenares de  iniciativas que han dejado un listado de fracasos conocidos, como “los numerosos casos de corrupción vinculados a este tipo de iniciativas en España, las recurrentes injerencias políticas en la evaluación de proyectos en Bélgica, Francia, España o el Reino Unido o las masivas renegociaciones de autopistas de peaje en Francia, España o Portugal con transferencia de los riesgos de la PPP a los contribuyentes”, citan los expertos.

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